Der krisengeschüttelte Automobilsektor steht vor einem Dilemma. Er muss und möchte sich mit neuen umweltschonenden Antrieben grundlegend reformieren und sucht händeringend nach Anhaltspunkten für ein besseres Verständnis der Ansprüche künftiger Nutzer von Plug-in Hybriden und vollelektrischen Fahrzeugen. Gemäss den meisten Umfragen, die derzeit im Umlauf sind, ist das Marktpotential von Elektroautos enorm und viele warten nur darauf, dass sie morgen ihren Verbrennungsmotor gegen einen Elektroantrieb austauschen können.

Doch viele Hersteller scheinen noch immer Angst vor der eigenen Courage zu haben. Die Schere im Kopf schneidet den elektromobilen Fortschritt immer genau an dem Punkt ab, wenn versucht wird, das Performancepotential des Elektroautos an den traditionellen Nutzungsmerkmalen des verbrennungsmotorisch betriebenen Auto zu messen.

Schwäche als Herausforderung

So gilt vielen Kennern des Marktes seine begrenzte Reichweite als wesentliches Hindernis für den Durchbruch des vollelektrischen Autos. Je nach Modell, Topographie und Fahrweise liegt die Reichweite eines batteriebetriebenen Fahrzeugs zwischen 100 und 200 Kilometern. Zu wenig, im Vergleich mit dem, was uns eine fossile Tankfüllung bietet. Da hilft es auch nichts, dass Verkehrsforscher und Hersteller von batteriebetrieben Autos immer wieder beteuern, dass durchschnittlich gefahrene Tagesdistanzen in Europa nur äusserst selten 50 km überschreiten. Heutige Fahrer messen den Nutzwert ihres Fahrzeuges eben auch an den 1000 Kilometern non-stop, egal wie unwahrscheinlich eine solche Reise im Alltag ist.

Zusätzlich zum fehlenden Stehvermögen soll es den batteriebetrieben Autos an jenem Komfort fehlen, der aus dem Benziner zu jeder Jahreszeit ein wohltemperiertes Wohnzimmer auf Rädern macht – und das selbst bei Höchstgeschwindigkeiten, die vom Elektroauto allenfalls nur für ein paar Minuten erreicht werden könnten. Fazit: Das Elektroauto stellt mit seinen Schwächen künftige Generationen von Autonutzern vor eine echte Herausforderung.



Die grosse Unbekannte: Nutzer der Elektromobilität

Für viele in der Branche sind die neuen Nutzer der „Generation Elektromobilität“ in der Tat die grossen Unbekannten der elektromobilen Zukunft. Wird der neue Autofahrer sich künftig von der alten Zapfsäule lösen und die Steckdose als neue Partnerin akzeptieren, auch wenn diese ihm nicht soviel Energie auf einmal, dafür aber jederzeit und überall gibt? Kann er mit der begrenzten Reichweite leben, die ihm der elektrische Energiespeicher bietet? Schafft er es, ein neues Fahrgefühl mit beachtlichen Beschleunigungswerten gegen das Lebensgefühl „Verbrennungsmotor“ mit Spitzengeschwindigkeiten jenseits der herrschenden Tempolimite einzutauschen? Kann er es mit seinem automobilen Besitzanspruch verbinden, dass ihm die Batterie unter Umständen nur „geliehen“ wird und er am Monatsende neben der Mobilkommunikationsrechnung die Mobilelektrizitätsrechnung ins Haus flattert? Kann ein „cooles“ emissionsfreies Elektroauto ähnlich viele Emotionen schaffen und Sinn stiften, wie es dem mit Markensymbolen überladenen Verbrennungsmotor gelang, oder ist „Vernunft“ die einzige Assoziation, die der Elektroantrieb hervorzubringen schafft? Ist das Elektroauto zu einem Mauerblümchendasein als mobile „weisse Ware“ verdonnert oder Ausdruck einer modernen Weltanschauung, in der neben dem traditionellen Fahrspass eine neue Mobilitätsethik tritt?

Um auf diese Fragen eine Antwort zu finden, werden gegenwärtig Schwärme von Marktforschern in unsere Haushalte entsandt. Doch selbst der Intelligenz des Schwarms gelingt es nur selten, ein kohärentes Bild des elektromobilen Nutzers von morgen zu zeichnen. Kommerzielle Marktstudien prophezeien vor dem Hintergrund von schrumpfenden Haushaltsbudgets und steigendem Umweltbewusstsein dem Elektroauto auch nutzerseitig Erfolge und suggerieren einen bevorstehenden Durchbruch des Elektroautos. Wenn morgen das E-Auto in Grossserien auf den Markt käme, würden sich, ähnlich wie seinerzeit bei der Ankunft des iPhones, wahrscheinlich schon heute Schlangen vor den Toren der Händler bilden.



Jederzeit und überall "drin"

Der Blick auf die Erfolgsgeschichte des Mobiltelefons im Allgemeinen und das iPhone im Besonderen könnte nun in der Tat einen sinnvollen Steigbügel zum Einstieg in die neuen elektromobilen Nutzerwelten liefern. Grundsätzlich haben wir es bei den Autofahrern des Jahres 2020 mit einer Generation zu tun, die mit Laptops, Handies, Facebook und anderen Errungenschaften der „Informationsgesellschaft“ gross geworden ist. Es geht dieser Generation darum, jederzeit und überall „drin“ zu sein, wie Boris Becker einstmals für die deutsche Telekom so schön formulierte. Dabei ist es weniger entscheidend, sich ein teures Endgerät mit maximaler Speicherkapazität zu leisten, sondern den Online-Bedarf immer gerade dort und dann zu befriedigen, wenn er auftaucht. Wichtig ist einzig und allein, den allgegenwärtigen Zugang zu haben.

Aufgrund des gesättigten Marktes hat die „Generation E“ eventuell nicht mehr das Bedürfnis, den neusten und teuersten Wagen zu besitzen, sondern lediglich, einen Zugang zu einem solchen zu haben. Der „Generation E“ könnte es auch egal sein, ob das eigene Auto mit einer Tankfüllung 1000 Kilometer weit fahren kann oder nicht. Kaum einer käme vielleicht noch auf die Idee, sich für den seltenen Extremfall einer automobilen Fernreise einen privaten Wagen vorzuhalten. Was zählt, ist der Zugang zu einem alltagstauglichen Fahrzeug, dass die täglichen Wege schafft. Der Sonderfall „Ferienreise“ wird dann eben durch einen geliehenen oder geteilten Wagen abgedeckt. Bei einer solchen Rennreiselimousine müsste man dann auch keine Kompromisse mehr eingehen und könnte sich all das gönnen, was die Autoferien zu einem echten Genuss werden lässt, Sonnendach, High-End Stereo-, TV- und Klimaanlage, Sitzheizung und Massagesitz, Kühlfach, ABS, ESP, GPS, ACC und ISA – das ganze Paket des automobilen Hochgenusses eben.



Aufstrebender Markt: Elektroautos

Um das Elektroauto zum Alltagsauto werden zu lassen, bräuchte es natürlich eine echte Alltagsinfrastruktur, also Ladesäulen an den typischen Haltepunkten des motorisierten Individualverkehrs. Wie zentral die allgegenwärtige Steckdose heute für unsere Alltagsorganisation ist, wissen wir spätestens immer dann, wenn wir uns im Zug, an Flughäfen und in den Besprechungsräumen des Geschäftspartners mit unserem iPhone und iBook auf die verzweifelte Suche nach der letzten freien Steckdose begeben. Das sollte demjenigen, der künftig elektrisch in die Stadt fährt, nicht passieren. Im Idealfall bucht er dann auch bereits vor Ankunft am Zielort per Handy einen Park&Charge-Slot und erhält vom digitalen Parkraum-Anweiser eine Zugangsberechtigung zur nächsten freien Ladesäule. So wird dann aus der Analogie zum Telekommunikationssektor eine echte Symbiose aus iPhone und iCar.

Von ganz zentraler Bedeutung für den „emerging market“ der Elektromobilität ist natürlich eine erfolgreiche Markteinführung des Elektroautos. Auch hier sind die Parallelen zu den Premiumprodukten der Telekommunikationsbranche nicht zu übersehen. Egal ob Blackberry- oder iPhone-User, um das Alltagselektroauto von der Vision zum echten Hype werden zu lassen, braucht es eben „early adaptors“, die sich nichts sehnlicher wünschen als den Tiger im Tank mit dem Elektron zu ersetzen. High-End-Produkte wie der Tesla Roadster haben sicherlich das Zeug, eine zahlungskräftige Klientel zum Einstieg in die Elektromobilität zu treiben und somit den Trend noch stärker zu befeuern.



Siegeszug von oben nach unten

Die „Teslafication“ der neuen Autowelt hat zwar eine grosse Strahlkraft, erlaubt aber nur einer kleinen zahlungskräftigen Splittergruppe der Generation E den Einstieg in die Elektromobilität. Was noch fehlt, ist eine „Killer Application“, die aus dem elitären Gadget ein Massenprodukt werden lässt. In erster Linie fehlen für diesen Massenmarkt die Massenprodukte. Vollelektrische Grossserienfahrzeuge werden in den kommenden zwei Jahren die privaten Endnutzer in Europa wohl nicht erreichen. Elektrofahrzeuge wie der „Leaf“ oder der„iMIEV“ werden ihr erstes Zuhause wohl in gewerblichen Flotten finden und kaum die Eigenheime am Stadtrand bevölkern.

In zweiter Linie sind es die Geschäftsmodelle, die bislang nur als Gedankenexperimente existieren und in diesem Entwicklungsstadium schlecht zur Killerapplikation taugen. Die zentrale Frage für die Automobilhersteller ist, wie gelingt es, die Kauflust der Generation E mit einem bezahlbaren Elektroauto zu bedienen und, trotz der immensen Produktionskosten für die Batterie, noch eine Rendite zu erwirtschaften?

Derzeit wird folglich über funktionierende Geschäftsmodelle viel spekuliert und kaum einer lässt sich dabei offen in die Karten schauen. Eines scheint jedoch klar, das Elektroauto wird nicht mal eben so über den Ladentisch gehen, dabei seinen Besitzer wechseln und dann ist‘s gut. Mit zu vielen dicken Fragezeichen ist wohl die Übernahme des Batterierisikos versehen, dem „diskriminierungsfreien“ Zugang zum Strom und einer möglichen Rückeinspeisung der gespeicherten Energie ins Netz. Angst vor den neuen Nutzern der „Generation E“ muss dabei allerdings niemand haben, denn mit ihnen kann einiges gehen. Hauptsache, sie sind drin.

Jörg Beckmann ist Geschäftsleiter der Mobilitätsakademie des TCS, Bern

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